روش اتصال جک مستقیم از زیر به چه صورت است؟

معمول ترین شیوه ی نصب جک و پاوریونیت آسانسور ، اتصال آن به صورت مستقیم و زیر یوک کابین است. این کار مستلزم آماده سازی یک چاله تقریبا به اندازه طول جک در زیر چاه آسانسوراست.سطح بالای گودال باید تحمل وزن کل سیستم را دارا باشد (تقریبا به اندازه 200 تا 250 درصد ظرفیت اسمی). مزیت این طرح این است که کابین به صورت مستقیم تحت حمایت جک قرار دارد و وظیفه ریل های راهنما، فقط اطمینان از حرکت مستقیم کابین است که دراینجا نیروی خارج از مرکز چندانی به ریل ها وارد نمی شود مگر بارهای خارج از مرکز کابین یا نیروهای وارده به ریل ها در هنگام بار گیری یا تخلیه کابین در طبقه تحت حمایت جک قرار نداشته باشند. به هر حال بعد از اینکه جک و پاوریونیت آسانسور درون گودال قرار داده شد بازرسی ها و تعمیرات پوسته و اجزای آن مشکل و پر هزینه خواهد بود.به علاوه باید دیواره گودال درمقابل رطوبت عایق باشد.در بسیاری ازموارد مشکلات دیگری مانند عدم امکان حفرگودال عمیق به علت وجود تاسیسات یا فوندانسیون درزیر ساختمان وجود دارد. طرح های دیگری وجود دارد که براین مشکلات غلبه می نماید.

در این طرح ،جک در کناره چاه قرار دارد و به بالای کابین متصل است. کورس جک باید به اندازه طول مسیر حرکت کابین باشد و نیازی به حرکت درکل مسیر چاه نمی باشد. یعنی فاصله فضای بالاسری چاه وچاهک پایین جزو کورس جک نمی باشد.بنابراین اگر طول مسیر حرکت کابین کوتاه باشد، می توان با قرار دادن جک هیدرولیک در کنار کابین آن را بالا برد. این طرح به دلیل شباهت زیاد آن به لیفتراک، به طرح یوک لیفتراکی موسوم است. ازمزایای آن دسترسی راحت به تجهیزات هیدرولیک برای بازرسی وتعمیرات می باشد. دیواره چاه، ریل های راهنما،براکت هاوکفشک ها باید تحمل بارهای جانبی ناشی از قاب لیفتراک را دارا باشند.این موضوع باعث افزایش نیروهای اصطکاکی و کاهش کارایی نهایی می گردد. به هرحال این مشکلات با حذف گودال جک و پاوریونیت آسانسور درکف چاه جبران شده و نیروهای قائم هنوزهم مستقیما به زمین منتقل می شود .

– عدم نیاز به حفر گودال

– عدم نیاز به ترمز ایمنی و گاور نر

– امکان بازدید و تعمیرات ونگه داری راحت

زمانی که اورهد و چاهک ، فضای کافی برای نصب جک را تامین نکنند، نصب غیر مستقیم جک امکان طول مسیر بیشتر و همچنین نصب جک داخل چاه را به ما می دهند. در این روش یک یا چند پولی هرزگرد به سر رام یا میله جک متصل شده و کابل ها از یک تکیه گاه (صفحه بکسل) در پایین جک به تکیه گاه دیگری (صفحه بکسل ) برروی کابین متصل می گردد .این کاریک نسبت 2:1 به حرکت پیستون می دهد یعنی با هر یک مترحرکت پیستون ،کابین دو متر جابجا می شود . اکنون طول جک به نصف طول مسیرکاهش می یابد و جک در حالت باز شده در داخل چاه جای می گیرد .پولی بالای جک با چند کفشک راهنما حمایت شده و این کفشک ها داخل ریل های متصل به سازه داخل چاه حرکت می کنند.مطمئنا این نسبت دو به یک در حرکت کابین و جک و پاوریونیت آسانسور منجر به دو برابر شدن بار روی پیستون می شود چرا که کشش کابل ها به دو طرف پولی سر جک وارد می شوند.

علی رقم آنکه در این روش می توان ارتفاع بیشتری را با جک هیدرولیک سرویس داد ولی معایبی نیز در بر دارد . مهمترین مسئله ، لزوم استفاده از ترمز ایمنی زیر کابین و مشکل بعدی لزوم به کار گیری سیستمی است که شل شدن یا پارگی طناب های تعلیق روی پولی سر جک را کنترل می کند، است .

– امکان کاهش طول جک

– امکان سرویس دهی طبقات بیشتر

– سرویس و نگه داری راحت تر

ظرفیت کابین با استفاده ازیوک لیفتراکی محدود می گردد.چرا که درسیستم لیفتراکی، تمامی نیروهای خارج از مرکز ، به ریل های راهنما و کفشک های کابین وارد می شود واگر بخواهیم با کابینی با ظرفیت بالا طراحی کنیم به ناچار باید از سازه قوی تر ،ریل های قوی تر و کفشک های بزرگتر استفاده نماییم .این امر به دلیل اشغال فضای بیشتر و سنگین شدن متعلقات و نیاز به سیستم نیرو محرکه قوی تر اقتصادی نیست .به همین دلیل طرح دیگری برای کابین های با ظرفیت بالا علی الخصوص کابین های باربر و ماشین بر مورد استفاده قرار می گیرد. در این طرح به جای آن که از یک جک برای جابجایی کابین استفاده شود، از دو جک برای این کار استفاده می نمایند. در اتصال دوتایی یا دوبل، می توان هم از روش تعلیق مستقیم وهم از روش تعلیق غیرمستقیم استفاده نمود که هردو روش با مزایا و معایب سیستم های هیدرولیک تک جک و پاوریونیت آسانسور نیز مرتبط است .

– امکان نصب جک ها درکنار کابین وعدم نیاز به حفر گودال برای جک

– امکان بزرگتر شدن کابین به نسبت سیستم های لیفتراکی

– اعمال فشارسیستم به زمین وعدم نیاز به سازه های قوی همانند سیستم های لیفتراکی

– تقسیم نیروی وارده از سوی سیستم بین جک ها و نیازبه جک هایی کوچکتر و سبکتر